如果說，每逢單數年舉辦的上海車展與每逢雙數年舉辦的北京車展是眾多汽車品牌發布新產品、新技術的“櫥窗”，那么每年11月舉辦的廣州車展更像是一年汽車市場的“收官之戰”。從2019廣州車展看，人們不僅可以回顧今年的車市進程，更能一窺新一年的車市風向標。 新舊造車勢力 同臺對決 從奔馳首款純電動車型EQC、奧迪首款純電動車型e-tron，到長安新能源E-Rock、比亞迪新能源漢，再到騰勢X、拜騰M-Byte、威馬EX6等，不少重磅的新能源產品把廣州車展作為首發或展示的舞臺。 11月8日，中級純電SUV奔馳EQC上市，宣布奔馳正式進軍中國電動車市場。值得一提的是，EQC特意搶在寶馬、奧迪和特斯拉之前在中國本土化生產，奔馳發力中國電動車市場的決心可見一斑。在奔馳EQC上市10天后，奧迪首款電動車e-tron也在11月18日上市，并從2020年開始實現本土化生產。同為中級SUV，奧迪e-tron將與奔馳EQC在同一細分市場展開較量。寶馬的電動SUV iX3則計劃于2020年正式在中國投產，并出口到海外。在此之前，寶馬也早有i系列電動車在中國銷售。 事實上，除了德系三強，不少跨國汽車品牌的首款新能源車也將在廣州車展亮相。 中國汽車工業協會顯示，10月我國新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%。 盡管整體銷量連續下滑，但具體來看，A00級和A0級車市場疲軟成為10月純電動車市場銷量下滑的主要原因。10月A00級市場進一步萎縮，同比下滑達到78％。一個業內公認的事實是，隨著新能源汽車補貼政策的調整，新能源車市由“政策驅動”向“市場驅動”轉化，相關企業的產品力、用戶體驗、售后服務等綜合體系能力將迎來大考。 有分析認為，隨著德系三強相繼入場，包括PSA、福特、豐田等企業將加速在中國新能源汽車市場的布局，中國新能源汽車市場的競爭將被帶入群雄逐鹿的新階段。 戰略相持階段 有信心更要有耐力 創辦于2003年，歷經十六屆的發展，廣州車展已經成為中國大型國際車展之一。有分析認為，廣州車展不僅承擔著汽車企業提升品牌的任務，更是促進汽車消費的一劑強心針。 據汽車工業協會最新數據顯示，今年1月-9月汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，比去年同期分別下降11.4%和10.3%。 “中國汽車市場已經從換道超車的上升期，進化到馬拉松的相持階段，決戰將在30公里后。”在中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠看來，增長、停滯和下滑都是市場的常態，極度悲觀和極度樂觀都不可取。 30公里被視為馬拉松的“鬼門關”。對于多數業余馬拉松愛好者來說，這是身體的“耐力極限”，也是難以逾越的一道坎兒。 “搶占SUV細分市場也好，新能源汽車換道搶位也罷，最終所有的選手都會到同樣的賽道，耐力將會變得非常重要。”在王俠眼中，汽車市場的發展正遭遇馬拉松式的耐力瓶頸，“扛過去了，勝利就在眼前，當然這也是退賽的高危時刻”。 “市場好的時候大家都好，市場不好的時候，品牌力卻能決定生死。今年的豪華車，以及部分日系車在市場逆境中的表現就是一個明證。”王俠認為，中國的自主品牌兩極分化變得越來越明顯，有的開始未老先衰，有的則全面崛起，可以說中國的汽車品牌發展進入了一個瓶頸期，也是產品力向品牌力轉化的關鍵階段。 商務部市場體系建設司副司長胡劍萍表示，當前汽車在中國的快速普及已經基本結束，新車市場進入低速增長的新常態。 “多重約束疊加，汽車在中國市場快速普及發展階段基本結束。今年汽車產量將回到2014-2015年的水平。”胡劍萍直言，汽車消費將進入新的階段。 “2.5億輛的汽車保有量為促進汽車使用提供了堅實基礎；二手車市場快速發展，近年來增速明顯快于新車市場，成為拉動汽車消費的新動力；汽車消費需求升級態勢明顯，正逐步從低端同質化產品轉向中高端個性化產品，由產品消費為主轉向產品、服務消費并重。”胡劍萍如是說。 （據《中國青年報》） |
